In het kader van zijn opleiding aan de Universiteit van Leiden tot Gerechtelijk Deskundige schreef Frank Bolsenbroek het volgende Opiniestuk.

Taxatie in het aangifteproces Belasting Personenauto’s en Motorrijwielen (BPM);

Recht, onrecht, ontwijking of ontduiking?

Het invoeren van gebruikte personenauto’s en motorrijwielen heeft met name sinds 2006 een enorme vlucht genomen.[1] Er is sprake van bijna een verdrievoudiging van de aantallen geïmporteerde motorvoertuigen. Tegelijkertijd is er sprake van een enorme toename van bezwaren tegen naheffingen van BPM die veel te vaak leiden tot beroep, hoger beroep en cassatie. Niet alleen de druk op de Belastingdienst neemt daardoor onwenselijk toe. De afdelingen bestuursrecht van de rechterlijke macht zuchten eveneens onder de zware druk van een sterk toenemend aantal procedures. De toename van de werkdruk op beiden leidt tot Kamervragen waarvan de beantwoording recent is gepubliceerd. [2]
Ook de brancheorganisaties fronsen en raken verward.

Import van personenauto’s en motorrijwielen leidt tot aangifte van BPM. Bij gebruikte voertuigen wordt de rest BPM bepaald door de afschrijving op het voertuig. Een nieuw voertuig is 100% van de nieuwprijs waard wat leidt tot afdracht van de volledige bruto BPM. De bruto BPM op een gebruikt voertuig daalt naarmate het voertuig afschrijft. Tot 2004 werd de afschrijving vervat in een forfaitaire afschrijvingstabel die de ‘rest BPM’ bepaalt. EU HvJ jurisprudentie heeft er toe geleid dat het lidstaten niet is toegestaan de afschrijving enkel te vervatten in een forfaitaire tabel.[3] Er dient een mogelijkheid te bestaan tot het leveren van tegenbewijs op het forfaitaire afschrijvingspercentage. Nederland heeft dit arrest sinds 2004 verwerkt in de toenmalige Tegenbewijsregeling die later is opgenomen in de Wet op de belasting personenvoertuigen en motorrijwielen 1992.

Een belangrijke essentie in de heffing van BPM op importvoertuigen is het gegeven dat er krachtens het Unierecht (art. 110 VWEU) geen hoger bedrag aan BPM op vanuit andere lidstaten overgebrachte gebruikte motorvoertuigen mag worden geheven dan de BPM die nog rust op gelijksoortige, reeds eerder op het Nederlands grondgebied geregistreerde vergelijkbare motorvoertuigen. Waar BPM een aangiftebelasting betreft, rust de bewijslast van een te laag bedrag aan BPM op aangifte voldaan, op de inspecteur. De inspecteur dient in een dergelijke situatie de waarde te hanteren van een ‘referentieauto’; een vergelijkbaar eerder geregistreerd motorvoertuig. Sinds 2005 verkennen zowel importeurs als inspecteurs de grensgebieden van deze interpretatie. Dit leidt tot voornoemde massaliteit aan naheffingen BPM en procedures bij de belastingrechter.

De wet BPM voorziet, naast de forfaitaire BPM tabel, in een mogelijkheid om de afschrijving in de BPM aangifte te motiveren door het afschrijvingspercentage te motiveren met behulp van ‘in de handel algemeen toegepaste koerslijst voor de inkoop van gebruikte motorrijtuigen’ (artikel 10, lid 7 Wet BPM) of door toepassing van een taxatierapport. De eerste geschillen gingen over een al dan niet terechte toepassing van het taxatierapport in individuele gevallen. Ook is via de Rechtspraak duidelijkheid verschaft over het antwoord op de vraag wélke koerslijsten in handel gebruikelijk zijn. Andere belangrijke geschillen zijn bijvoorbeeld geweest; het antwoord op de vraag of de (voor de importeurs ongunstige) verkoopwaarde of de handelsinkoopwaarde de waarderingsgrondslag diende te zijn.[4] Meer recent oordeelde de Hoge Raad over de vraag of een importeur mag uitgaan van de waarde van een BTW voertuig of de waarde van een Marge voertuig.[5] Andere thema’s waren weer; mag de laagst gevonden koerslijstwaarde het uitgangspunt zijn voor de waardering in een taxatierapport en mag daar vervolgens een schadecalculatie op worden geminderd? [6]

Fiscaal soms erg interessante vraagstukken zoals; ‘mag de inspecteur een fiscaal akkoord (geen bezwaar tegen afgifte registratiedocument van het voertuig) ophouden?’ waar dat tot 2007 door de inspecteur werd toegepast, passeerden de revue. [7]

Zowel de importeurs als de inspecteurs vinden telkens weer nieuwe thema’s voor geschillen. Het geschil begint echter altijd bij de naheffing door de inspecteur. Niet zelden gaat het om bedragen van slechts enkele honderden euro’s waardoor de kosten van de procedure de baten van de naheffing riant overstijgen. De Belastingdienst zou inmiddels het gevoel kunnen hebben dat zij tegen windmolens vecht.

Toch boekte ook de Belastingdienst in 2017 een succes in de aanhoudende strijd omtrent het antwoord op de vraag wanneer een voertuig voor de BPM als ‘gebruikt’ is aan te merken. Op 29 januari 2016 oordeelde de Hoge Raad dat enkel registratie van een voertuig het al tot een gebruikt voertuig maakt.[8] In een andere casus, één jaar later, greep de Belastingdienst de mogelijkheid aan om de vraag wéderom aan de Hoge Raad voor te leggen met een iéts andere insteek; dit maal trok de Belastingdienst aan het langste eind.[9] Voor de importeurs van jong gebruikte auto’s leidt dit sindsdien niet tot heel veel meer duidelijkheid. Het antwoord op de voortdurende vraag ‘nieuw gebruikt’ hangt kort gezegd ‘af van de omstandigheden’.

Het is vooral deze weinig efficiënte proceseconomie die regelmatig leidt tot Kamervragen. Kamerleden verdiepen zich daarbij niet zelden in de oorzaak van het ontstaan van de regeling (het Gomes Valente Arrest) en de essentie van de regeling die bepaalt dat er niet meer BPM mag worden geheven dan er nog rust op eerder geregistreerde referentievoertuigen. De voertuigbranche wordt dan al snel met het zwaktebod van ‘Fraude bij import’ in de hoek gezet. Fraude bij de aangifte van BPM komt niet in een andere mate voor dan bij de aangifte van andere aangiftebelastingen. Net als bij iedere belastingheffing wordt de grens opgezocht waarbij legale ontwijking niet verward kan en mag worden met verboden ontduiking. Dat het desondanks discussie oproept, is een gegeven. ‘Fraude’ lijkt ook hiér weer het toverwoord om telkens weer tot soms onbezonnen actie over te gaan. Voormalig Staatssecretaris Wiebes gaf eerder al aan dat BPM taxaties vatbaar zijn voor discussie en er niet zozeer sprake is van onjuiste aangiften, ook wel benoemd als ‘fraude’:

‘Er is pas sprake van fraude bij het opzettelijk doen of grove schuld hebben aan het doen van een onjuiste aangifte. Juist omdat geen sprake is van exacte objectieve maatstaven of vaststaande waarden is meer sprake van tijdrovende handhaving en discussies over de waarde dan van het opzettelijk onjuist doen van een aangifte. Bij een niet harde norm is moeilijk aan te tonen dat die norm met opzet is overtreden.’
(Bijlage vragen en antwoorden 15e halfjaarsrapportage Belastingdienst, 23 april 2015.)

Sinds 2013 is de heffing (geheel) gebaseerd op de uitstoot van CO2 door het voertuig. Tot 2013 was de heffing (deels) gebaseerd op de hoogte van de netto catalogusprijs[10]. Met die wijziging werd beoogd dat fabrikanten van motorvoertuigen schonere auto’s zouden gaan produceren en kopers schonere auto’s gingen kopen. Dat heeft inderdaad tot de gewenste effecten geleid. Daarmee zijn de BPM bedragen gezakt en de BPM inkomsten gedaald. Waar 2007 nog 3,6 miljard topte, was het belang 1,1 miljard in 2013 waar het in 2017 weer een stijgende ca. 1,7 miljard zal bedragen. De financiële belangen in individuele geschillen zijn in een zelfde orde afgenomen. Dat doet echter niets af aan de hoeveelheid van geschillen die niet afneemt.

Waarom telkens weer die discussie over niet zelden kleine financiële individuele belangen? Is er bij de Belastingdienst onder politieke druk sprake van een tunnelvisie? Drijft de branche de import op de spits door telkens de grens op te zoeken?

Feit is dat de branche uit moet wijken naar het buitenland voor inkoop van de veelgevraagde jonge gebruikte occasion. Met name aan auto’s uit het A, B en C segment (van klein tot middenklasse) bestaat een sterke marktbehoefte. Het betreft dan vaak de grotere volumes in kwantiteit. Auto’s die veelal in de Zuid Europese vakantielanden zijn gebruikt. Niet zelden zijn deze ‘misbruikt’ waardoor de individuele BPM taxatie weer aan belang toeneemt. Auto’s immers, die nadelig afwijken van de gemiddelde staat waarvan koerslijsten voor automobielen vanuit gaan. De discussie over de vraag of een auto met een huurverleden meer, hetzelfde of minder waard dan een auto zonder dat verleden, is een actuele discussie. De branche past de taxatiemethode in haar maximale voordeel toe. Dat moét ook wel stellen ze; ‘anders heeft de import van dit markt segment geen zin’. De marges zijn in de groothandel vaak slechts enkele honderden euro’s per auto. De winst wordt daardoor bepaald door de acceptatie van de Belastingdienst.

De taxateursbranche voor wat betreft BPM specialisme, tiert intussen welig. Waar er in 2004 slechts één partij actief was tot 2006, bestaan er intussen ca. 150 taxateurs die zich allemaal een positie proberen te verwerven. Wie ‘de laagste BPM schrijft’ lijkt koning te zijn. De importeurs menen zich achter de werkwijze van die taxateur te kunnen verschuilen. Het toezicht op de professionaliteit van die taxateurs ontbreekt. De Belastingdienst lijkt het te laten gaan omdat ze de grip kwijt is. Ze lijkt te wachten op politiek ingrijpen in de BPM. Een belasting die al decennia voor een spanningsveld zorgt. Brancheorganisatie BOVAG bepleit al jaren het afschaffen van de BPM. Jurist José Burgemeester van de BOVAG (relatiemanager Belastingdienst en RDW) bekritiseert de BPM als verdienmodel. Zij bepleit naast het afschaffen van BPM, het terugvallen op enkel de forfaitaire tabel voor BPM afschrijving. Kennelijk gaat zij voorbij aan artikel 110 WVEU die Nederland min of meer met de rug tegen de muur zet voor wat betreft ruimere bewijsvarianten. Wanneer je een ‘schadeauto’ importeert zou het wel ‘je goed recht’ zijn. Een artikel in de BOVAG krant van 12-2017 waarin zij wordt geïnterviewd laat haar visie en dus die van de BOVAG zien.[11] Wat mij betreft is het jammer dat deze belangrijke zegsvrouw niet de onderhavige EU jurisprudentie en de daaruit gevolgde landelijke wet en regelgeving op een juiste wijze vertolkt. Waar haar achterban (de BOVAG leden) bijna zonder uitzonderingen voertuigen importeert, zou dat daar voor een onwenselijke onrust kunnen zorgen. De markt is leading immers. En wellicht wat overspannen…

Concluderend zou vast te stellen kunnen zijn dat zowel de branche als de Belastingdienst vast lijken te lopen in haar eigen interpretaties van een op zich duidelijke wet en regelgeving. De gunfactor over en weer lijkt niet aanwezig en men verhoudt zich als ‘partijen’ ten opzichte van elkaar.

Geschillen zijn voor 99% gerelateerd aan de onvermijdelijke taxatie methode. De regulering van en controle op de taxatiebranche, uit te voeren door de branche én de overheid, zou het aantal geschillen moeten kunnen terugbrengen tot te behappen porties.

Heumen, januari 2018

Frank Th.M. Bolsenbroek

 

[1] 2006: 82.000 voertuigen – 2016: 213.000 voertuigen

[2] Beantwoording Kamervragen – https://tinyurl.com/y8cma6fu

[3] Gomes Valente arrest – HvJ 22 februari 2001, ECLI:EU:C:2001:109

[4] Inkoop – verkoopwaarde? ECLI:NL:HR:2009:BJ1971

[5] BTW of Marge? – ECLI:NL:HR:2017:45

[6] Koerslijst – Schade? – ECLI:NL:HR:2017:2822

[7] Afhouden fiscaal akkoord – ECLI:NL:GHARN:2010:BN8819 én ECLI:NL:GHSHE:2009:BJ3817

[8] Nieuw gebruikt 2016 – ECLI:NL:HR:2016:145

[9] Nieuw gebruikt 2017 – ECLI:NL:HR:2017:78 en ECLI:NL:HR:2017:79

[10] NCP: de nieuwprijs onder aftrek van de verschuldigde belastingen

[11] Bovagkrant – https://tinyurl.com/y7sn5r67 – pagina 12>