Reviews

4.7/5

4.9 van 5 sterren

4.5/5

4.9 van 5 sterren

Meten met twee maten

De overheid is niet consequent met haar wetgeving. Import wordt benadeeld en export bevoordeeld. Dat dit laatste binnenlandse ondernemers ook kan schaden mag blijken uit het volgende vergelijk.

Al eerder berichtten wij over ons inziens onrechtmatige wetgeving ten aanzien van de omgang met schadeauto’s bij import. Sinds januari 2022 kan een voertuig dat niet aan het verkeer kan of mag deelnemen geen bpm tegen werkelijke waarde/afschrijving aangeven. Aanvankelijk kon alleen de bruto-bpm (als op een nieuw voertuig) worden betaald. Dit bleek voor de Belastingdienst té rigoureus waarna de forfaitaire bpm óf de rest-bpm volgens koerslijst als bij een voertuig in onbeschadigde staat kan worden aangegeven. Van een dergelijke situatie is sprake wanneer een te importeren voertuig niet APK goedgekeurd kan worden bij import. Dat kan al aan de orde zijn wanneer een voertuig bijvoorbeeld een breuk in de voorruit heeft of een band onvoldoende profiel heeft. Meer aansprekend, en het doel van de wet is daar ook op gericht, is de schadeauto.

De belastingdienst staat in de modus dat met de import van schadeauto’s en het daarmee samenhangende ‘drukken van de bpm’ onrechtmatig héél véél geld wordt verdiend. Waar dat sowieso al niet aan de orde is, is het uitsluiten van het doen van aangifte met een taxatierapport in onze overtuiging onrechtmatig. In beginsel moét een geldige buitenlandse inschrijving van een voertuig, afkomstig uit een andere EU-lidstaat, gerespecteerd worden voor inschrijving in Nederland. Iedere afwijking daarvan is een bij Europese wetgeving verboden kwantitatieve beperking of een verboden maatregel van gelijke werking. Hiervan mag slechts worden afgeweken indien er ‘dwingende redenen van algemeen belang’ ofwel een Rule of Reason. Dat zóu zo kunnen zijn als de openbare veiligheid in het geding zou komen. Waar dat sowieso niet te uit te leggen is als een gerechtvaardigde reden, wordt die reden ook niet aangevoerd. De reden die wel wordt aangevoerd is (onrechtmatig) verwerkt in artikel 10, lid 8 onder b welke stelt dat, om belasting te kúnnen heffen, ‘met het motorrijtuig mag worden gereden op de weg.’ Daar zit geen dwingende reden van algemeen belang in. Dat is puur een fiscale belemmering en dat blijkt….

De twee maten:
De inconsequentie blijkt te meer wanneer we de situatie bij export van Nederlands geregistreerde voertuigen bekijken. De exporteur heeft onder voorwaarden recht op bpm-teruggave. Het is vreemd en vooral inconsequent dat een te exporteren voertuig op basis van een administratieve melding ten aanzien van de ‘rijwaardigheid’ op het verzoek van teruggaaf bpm (vraag 2n) bpm terugkrijgt. Rijwaardigheid wordt hier uitgelegd als ‘is het voertuig een schadevoertuig’ terwijl rijwaardigheid bij import gaat om uitsluiting van niet APK goed te keuren én schadevoertuigen Op het júist invullen van dit document door de exporteur is geen enkele controle. Je exporteert een schadevoertuig, zet een vinkje bij ‘nee’ als antwoord op vraag 2n, je voldoet aan de overige voorwaarden, vul je bankrekeningnummer in en ontvang te forfaitaire rest-bpm op je bankrekening! Dát dit tot misbruik (of handig gebruik) leidt, ervaren Nederlandse demontagebedrijven.

Demontagebedrijven en handelaren in schadevoertuigen krijgen van verzekeraars schadeauto’s aangeboden. Een écht schadevoertuig behoort een Verbod Rijden op de Weg (‘WOK’) te hebben als kentekenstatus. Wanneer een Nederlands schadevoertuig deze melding heeft, volgt er geen bpm teruggave. Het toekennen van de melding ‘schadevoertuig’ binnen Nederland, volgt op een melding van een Nederlandse schade-expert. Dat zoú goed moeten gaan maar dat doét het niet. Schade-experts worden door hun opdrachtgevers (met name verzekeraars en leasemaatschappijen) ‘verzocht’ om met die melding niet te zwaar om te gaan. Met andere woorden: ‘liever niet; liever geen WOK’. Doen ze dat wel, dan zoú de verdere samenwerking in het geding kunnen komen. Het belang van geen WOK is immers dat bpm-teruggave bij export open blijft staan. Het vinkje bij ‘nee’ volstaat daar immers voor. In tegenstelling tot iéder importvoertuig wordt geen enkel exportvoertuig fysiek beoordeeld op de staat ervan. De import wordt daarmee onrechtmatig belemmerd en de export wordt met bpm-teruggave gesubsidieerd. Meten met twee maten aldus!

De Staat sponsort de verzekeraars en leasemaatschappijen
Een schadevoertuig dat bpm-teruggave weet te bewerkstelligen levert soms aan alleen bpm-teruggave al méér op dan wat het wrak waard is. Bij de claim op een schadeveroorzakende partij wordt die kans niet verdisconteerd. Het is niet onbegrijpelijk dat verzekeraars en leasemaatschappijen die extra bron van inkomsten willen benutten. De (lagere) binnenlandse wetgeving bij teruggave is dan ook weer strijdig met (hogere) Europese visie en recht in relatie tot bpm. Bpm wordt geheven, zo blijkt ook uit EU jurisprudentie, ‘ter zake gebruik van een voertuig op de weg’. Wanneer dat niet langer kan, moet het niet afgeschreven deel aan bpm onder iédere omstandigheid worden terugbetaald. Nu kan dat alléén bij export. Dat leidt tot misstanden en de rest-bpm komt na teruggave niet terecht bij degene die de bpm bij aanschaf en ingebruikname heeft betaald. Bpm-teruggave bij export (en pseudo-export) leidt tot hógere opbrengsten bij verzekeraar en leasemij. Creatieve opkopers maken daar goed gebruik van en dat is niet te veroordelen. Het maakt echter dat een Nederlandse demontagebedrijf die het voertuig wil demonteren voor onderdelenverkoop, bij voorbaat kansloos is met zijn bod. Hij kan immers met bpm-teruggave geen rechtschapen rekening houden. De verzekeraar of leasemaatschappij accepteert uiteraard graag het hogere bod dat volgt uit haar insteek om de WOK te vermijden. Dat een hogere opbrengst van het wrak leidt tot minder schade voor de verzekeraar/leasemaatschappij behoeft geen nadere uitleg.

De oplossing
Nederland zou, los van het feit dat de importbeperking sowieso al strijdig is met de artikelen 34 en 35 VWEU én 110 VWEU, de fiscale belemmering op import van auto’s met een geldige registratie moeten opheffen. Er komt geen schadeauto het land in, terwijl ze per dozijn het land uit gesubsidieerd worden. Vervolgens zou recht gedaan moeten worden aan wat ook de visie van Europa is ten aanzien van bpm in relatie tot gebruik van de weg in Nederland. Wanneer het gebruik van de weg in Nederland stopt en dat blijkt uit een melding in het kentekenregister, moét de rest-bpm worden terugbetaald.

Inmiddels is de aandacht op dit probleem gevestigd door de dienst SOLVIT die ‘Oneerlijke regels of besluiten en discriminatoire bureaucratie’ beoordeelt. Er lopen op dit thema ook meerdere klachten bij de Europese Commissie.

Facebook
Twitter
LinkedIn

OP DE HOOGTE BLIJVEN?